Jest wykonawca trasy tramwajowej do Naramowic!

Strona Główna » Jest wykonawca trasy tramwajowej do Naramowic!

 

17 września 2018 r. uprawomocnił się przetarg na wybór wykonawcy trasy tramwajowej od pętli Wilczak do Naramowic oraz węzła komunikacyjnego Nowa Naramowicka. Najkorzystniejszą ofertę przedstawiło konsorcjum, w którego skład wchodzą firma Gülermak z Ankary oraz Mosty Łódź S.A. i Gülermak Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie. Wyceniło ono swoją pracę na prawie 380 milionów złotych – kwota ta obejmuje zarówno trasę tramwajową jak i węzeł Lechicka/Naramowicka, układ drogowy Nowej Naramowickiej wraz z towarzyszącą infrastrukturą (odwodnienie, przyłącza). Kolejnym krokiem jest kontrola Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych – to obowiązkowa procedura wynikająca z dużej kwoty zadania oraz współfinansowania go przez Unię Europejską. Warto dodać, że Turcy mają już doświadczenie w Polsce przy budowie metra w Warszawie. 

Rozstrzygnięcie przetargu to doskonała wiadomość. Jeśli kontrola przebiegnie pozytywnie, można spodziewać się podpisania umowy. Kompletna dokumentacja budowlana wraz z prawomocnymi decyzjami realizacyjnymi ma być gotowa do końca 2019 roku. Z kolei roboty budowlane mają zakończyć się w ostatnich miesiącach 2021 roku. Jeszcze nigdy w historii nie byliśmy jako mieszkańcy dzielnicy tak blisko rozwiązania naszego koszmaru – zapóźnienia komunikacyjnego…

Warto wiedzieć, że droga do rozstrzygnięcia przetargu nie była prosta. To co wydaje się podpisaniem jakichś dokumentów, sprawą „szybką”, wymagało prawie 3 lat przygotowań. Dlaczego tak się stało? Pozwólcie Państwo, że przypomnę historię walki o tramwaj naramowicki.

Mieszkam na osiedlu Łokietka od 30 lat. Jeszcze jako dzieciak słyszałem o planach budowy Nowej Naramowickiej oraz nowego środka transportu – tramwaju. Takie pomysły funkcjonowały od dawna, ponieważ Naramowice, obok Piątkowa, miały być jedną z sypialni Poznania – dzielnicą o intensywnej zabudowie mieszkaniowej. Myślę że mało kto traktował te pomysły serio na początku lat 90-tych. Sytuację zmieniło otwarcie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (1997 r.). Okazało się, że transport szynowy może być naprawdę doskonałym rozwiązaniem dla nowych osiedli. Przystąpiono zatem do opracowania analiz.

Studium budowy naramowickiej trasy tramwajowej z 2001 r., potwierdziło zasadności techniczną i ekonomiczną budowy trasy tramwajowej. Wskazało potrzebę budowy trasy z Naramowic przez Wilczak do samego centrum – do Małych Garbar. W styczniu 2002 r. Józef Szymański zastępca inżyniera miasta deklarował przygotowanie projektu tramwaju do naszej dzielnicy. W 2004 r. rada miasta uchwaliła plany miejscowe dla wschodnich Naramowic rezerwujące oś transportową dla komunikacji miejskiej. W 2005 roku Analiza Biura Projektów Kolejowych, potwierdziła raz jeszcze techniczną możliwość przeprowadzenia linii na wysokości stacji Poznań Garbary. Postulowano budowę przepustu tramwajowego obok wiaduktu kolejowego na Garbarach, również celem utworzenia wygodnego węzła przesiadkowego kolej-tramwaj (pod peronami).

To bardzo ważne, choć odległe w czasie wydarzenia, ponieważ potwierdziły ekonomiczny sens budowania trasy tramwajowej oraz możliwości techniczne. Te fakty były w ostatnich latach rządów poprzedniego prezydenta Ryszarda Grobelnego kwestionowane przez niego samego. Ale po kolei.

Jeszcze w okresie poprzedzającym Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej EURO 2012 władze miasta podtrzymywały deklaracje o chęci budowy tramwaju oraz Nowej Naramowickiej. W 2008 roku tramwaj został wpisany do Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania. Jesienią tego samego roku Zarząd Dróg Miejskich zlecił konsorcjum Fojud-BBF opracowanie dokumentacji projektowej ul. Nowej Naramowickiej. W skład opracowania wchodził projekt koncepcyjny trasy tramwajowej na wspólnym przebiegu z nową ulicą od ul. Słowiańskiej do ul. Łużyckiej. Wszystko zgodnie z zapisami planu miejscowego, który uchwalono 11 lipca 2006 r. W marcu 2009 r. ówczesny wiceprezydent Kruszyński w wywiadzie dla „Gazety Wyborczej” mówił:

„…Chcemy utworzyć trasę równoległą do Pestki. Taką, która nie będzie wykorzystywać węzła na moście Teatralnym. Bo on już jest przeciążony. Ta koncepcja jest wpisana do studium i miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego" (źródło cytatu: Gazeta Wyborcza Poznań, wydanie z dnia 03/03/2009). Kolejne deklaracje składał w 2010 r., gdzie padała data zakończenia „przygotowywania tych inwestycji do lipca, najdalej do końca roku” (źródło cytatu: „Gazeta Wyborcza wydanie z dnia 25/05/2010). Jeszcze w 2012 roku tramwaj był w planach urzędników, pojawiał się w pismach krążących między różnymi jednostkami (ZDM, Aquanet czy ZTM), po czym zaczął nagle „znikać”. Tymczasem niewiele się działo także z samą Nową Naramowicką. Nie wykonano nawet potrzebnych wykupów gruntów pod żadną z tych inwestycji. Zamiast konkretów zafundowano festiwal okłamywania mieszkańców i opinii publicznej.

Ten wyjątkowo perfidny proces wycofania się z wcześniejszych projektów i deklaracji opierał się na szerzeniu nieprawdziwych informacji przez ówczesne władze oraz wymyślaniu coraz bardziej absurdalnych „alternatyw”. Nagle w 2013 roku pojawił się pomysł trolejbusu na Naramowice (!). Został nawet wpisany do projektu Wieloletniej Prognozy Finansowej na lata 2014-22. W uzasadnieniu podano bardzo tendencyjne i ogólnikowe porównanie zalet trolejbusu nad wadami tramwaju (np. podczas prezentacji tego planu stwierdzono, że tramwaj jest droższy w użytkowaniu od autobusu wliczając w to amortyzację!). Na masową skalę rozpowszechniano argumenty „niedasię”, jako główny podawano wysokość wiaduktu na Garbarach oraz instalacje ściekowe jako barierę przed budową tramwaju. Ówczesny prezydent Grobelny wykreował „kwotę z kapelusza” – przebudowa wspomnianego wiaduktu miała kosztować nawet miliard (!) złotych. Oczywiście cel był jeden – usprawiedliwić szukanie „alternatyw”. 

Po fali powszechnej krytyki pomysłu trolejbusu na wokandę wkroczyła nowa koncepcja tzw. „szybkiego autobusu” Bus Rapid Transit. Trzeba przyznać, że było to wejście błyskawiczne. W kluczowym dokumencie transportowym, czyli Planie Transportowym Aglomeracji Poznańskiej nagle ni stąd ni zowąd pojawiła się idea BRT. Był to styczeń 2014 r. Tramwaj na Naramowice w ogóle wypadł z zapisów tego planu (!). Treść rozdziału 4. projektu Planu Transportowego przekazanego do konsultacji społecznych jasno sugerował, że Biuro Inżynierii Transportu preferowało rozwiązanie Bus Rapid Transit. Było to twórcze rozwinięcie pomysłu Urzędu Miasta z listopada 2013 roku, zastępujące planowany od dekady tramwaj wariantem kołowym. Jednocześnie BIT postulował wprowadzenie rozwiązań zapewniających wysoką autonomiczność szybkiego autobusu od innych uczestników ruchu na wzór spotykany w już wdrożonych podsystemach transportowych BRT na całym świecie. Kłóciło się to z pomysłem Urzędu Miasta – „szybkiego autobusu” jeżdżącego po buspasach na Nowej Naramowickiej.

Widząc nagłą zmianę w podejściu ówczesnych władz i urzędników do problemów komunikacyjnych naszej dzielnicy postanowiłem działać na wszelkie możliwe sposoby. Moim celem było uratowanie inwestycji oraz integracja wszystkich osób, zabiegających o budowę tramwaju i Nowej Naramowickiej. W listopadzie 2012 r. założyłem specjalny profil na fejsbuku, który działa do dzisiaj: https://pl-pl.facebook.com/tramwajnaNaramowice/

Stowarzyszenie Inwestycje dla Poznania, do którego należę, rozpoczęło szereg prac analitycznych mających na celu obalenie kłamstw Urzędu Miasta. Dokonywaliśmy między innymi specjalistycznych pomiarów wiaduktu na Garbarach, wyciągaliśmy z różnych jednostek miejskich dokumenty pokazujące rozmieszczenie rur i urządzeń podziemnych na trasie inwestycji, ustaliliśmy też optymalny przebieg linii, który poparły inne organizacje społeczne. W dniu 12 stycznia 2014 wystosowaliśmy petycję w sprawie prowadzenia linii tramwajowej na Naramowice. W piśmie z propozycją trasy na pętlę Błażeja wystosowanym przez stowarzyszenia: Inwestycje dla Poznania, Prawo do Miasta i My-Poznaniacy można było przeczytać:

„Władze miasta zamiast szukać sposobów na zbudowanie tramwaju, postanowiły szukać wymówek i manipulować danymi. Nagła zmiana polityki polegająca na negowaniu potrzeby budowy tramwaju, zawyżaniu jego kosztów, zawyżaniu kosztów użytkowania oraz piętrzeniu problemów jest widoczna szczególnie w opublikowanym na początku listopada 2013 r. Wieloletnim Planie Inwestycyjnym na lata 2014-18. Najważniejsze próby wmówienia mieszkańcom i mediom, że tramwaj jest nieopłacalny przedstawia tabelka, którą przesyłamy w załączniku. Takie podejście jest całkowicie niezrozumiałe i nieuczciwe.”

Uznaliśmy że nie może się skończyć na petycjach, przeciwnik był zbyt przebiegły. Opublikowaliśmy badania wysokości wiaduktu 1 lutego 2014 r. Okazało się, że jest możliwe prowadzenie tramwaju pod wiaduktem na Garbarach – ma on bowiem 4,32 m wysokości. Wystarczająco by trasę poprowadzić. Potwierdził to również na spotkaniu w październiku 2014 r. prezes MPK. Jeszcze wcześniej bo w lipcu 2014 r. udowodniliśmy, że nie ma konfliktu z instalacjami ściekowymi i wysokości wiaduktu. Oczywiście zarówno R. Grobelny jak i M. Kruszyński nie przyjmowali do wiadomości tych faktów i dalej uparcie promowali ów tzw. „szybki autobus”, którego realizacja była niemożliwa. 

W Ameryce Łacińskiej (Argentynie, Brazylii czy Kolumbii) szybkie autobusy BRT to specjalnie zbudowane trasy, szerokie, z odpowiednimi peronami i specjalnym taborem autobusowym. Zastępują w pewnym sensie metro, gdyż ich budowa jest szybsza i tańsza, są więc pewnego rodzaju protezą dla przeludnionych i borykających się z ogromnymi problemami miast tego kontynentu. Są jakimś rozwiązaniem, jednak posiadającym wiele ograniczeń. Systemy te w Europie właściwie nie występują ze względu na zbyt dużą ilość wad. U nas to chociażby brak miejsca na budowę systemu BRT z prawdziwego zdarzenia na Naramowicach. Nie mówiąc już o dodatkowych kosztach. Poza tym ustępują o wiele bardziej wydajnym systemom tramwajowym. Dlatego miasta europejskie inwestują w tramwaje, które wracają na masową skalę np. do Francji, gdzie sieci tramwajowe są budowane od nowa (po likwidacji jaka miała miejsce w latach 50-tych i 60-tych)

Upór ówczesnych władz miasta trwał. Pojawiało się co raz więcej nieracjonalnych argumentów, do tego manipulacje danymi. Postanowiliśmy zatem uporządkować historię zdarzeń, publikując 30 października 2014 r. „Białą Księgę tramwaju na Naramowice”. Zebranie wypowiedzi prezydenta rządzącego wówczas miastem przez 16 lat z początku jego kadencji i porównanie ich z wypowiedziami z 2013-14 roku pokazywało skalę tak bezczelności jak i nieudolności. Przez ten okres czasu dzielnica rozrosła się do obszaru zamieszkanego przez 20 tysięcy osób, z perspektywą pojawienia się kolejnych 20-30 tys. nowych mieszkańców. Nie zapewniono im żadnej obsługi komunikacyjnej. Nawet nie zakończono wykupu gruntów i nie przygotowano wyburzeń pod przebieg trasy. Ze względu na mieszanie w papierach nie była gotowa pełna dokumentacja.

Porażka wyborcza Grobelnego oznaczała nowe życie dla tramwaju i Nowej Naramowickiej. Zaniedbania były jednak ogromne, trzeba było zacząć wszystko od początku. Najpierw zlecono analizę doktorowi Jeremiemu Rychlewskiemu, który zbadał możliwości poprowadzenia trasy na północ dzielnicy i przedłużenia jej na Umultowo. Jednocześnie rozpoczęto też przygotowania do badań odcinka Wilczak – centrum, szczególnie gdy mowa o skarpie w ciągu ulicy Szelągowskiej. Było istotnym sprawdzić jakie mogą być koszty wzmocnienia tej skarpy. Było to bardzo istotne, ponieważ jak wykazały analizy transportowe na ul. Szelągowskiej występują największe potoki ruchu autobusowego w Poznaniu, co kwalifikuje ją do budowy tramwaju. To samo potwierdziły również analizy firmy URS Polska (zadaniem było przebadanie funkcjonowania komunikacji miejskiej po przeprowadzeniu optymalizacji przebiegu linii autobusowych między innymi na Naramowicach). W opracowaniu sprawdzono jak radzą sobie warianty z analizy BITu w obliczu radykalnego przemodelowania linii komunikacji miejskiej w horyzoncie 2025 roku. Porównanie wszystkich wariantów pokazało, że najbardziej efektywna jest opcja tramwajowa, a sens ekonomiczny ma jedynie trasa prowadząca bezpośrednio do centrum miasta przez ul. Szelągowską. 

Ostatecznie okazało się, że wzmocnienie skarpy to kwota rzędu kilku-kilkunastu milionów złotych, w skali budżetu całego projektu wydatek niewielki, a bardzo korzystny dla mieszkańców Starych Winograd. Wzmocnienie skarpy leży bowiem w ich żywotnym interesie, ponieważ badania wykazały że musi zostać wzmocniona niezależnie od tego czy tramwaj byłby budowany czy też nie. Ostatecznie w 2016 r. potwierdzono wolę polityczną oraz możliwości realizacyjne budowy w ciągu Naramowice – Wilczak – Małe Garbary (po wykonaniu badań geologicznych, analiz trasy na Umultowo i przejścia pod wiaduktem Garbary w powiązaniu z węzłem przesiadkowym tramwaj/kolej), dzieląc trasę na dwa etapy.

Niezbędnym dokumentem do całego procesu przygotowania do budowy była tzw. decyzja środowiskowa. Pisałem o tym szczegółowo w osobnych artykułach. Sprawa była skomplikowana ze względu na zakres obszaru tego dokumentu obejmujący węzeł Lechicka/Naramowicka, samą trasę dla drogi i tramwaju. Zanim prace scedowano na spółkę Poznańskie Inwestycje Miejskie, urzędnicy z Wydziału Transportu i Zieleni musieli się sprężać, by zdążyć z wnioskiem o dofinansowanie unijne! Stało się to w grudniu 2016 r. Ubiegły rok minął pod znakiem prac nad programem funkcjonalno-użytkowym dla odcinka Wilczak-Naramowice, wykupywaniu gruntów oraz szeregu innych prac przygotowawczych, wreszcie wszczęto w ostatnich trzech miesiącach procedurę przetargową w formacie „zaprojektuj i buduj”. 

Patrząc na to wszystko z perspektywy 4 lat uważam, że projekt miał dużo szczęścia. Gąszcz biurokracji i opóźnienia wynikające z zaniedbań z lat 2012-14 tylko utrudniały prace. Warto pamiętać o tym jak skomplikowana jest historia tej inwestycji, szczególnie teraz w okresie przedwyborczym, kiedy politykom ciśnie się na usta wszystko, co im tylko ślina na język przyniesie. Szczególnie tym, którzy już kiedyś mieli okazję rządzić naszym miastem przez kilkanaście lat… 

Trzymam kciuki za ostateczne powodzenie przetargu i rozpoczęcie prac projektowych i budowalnych przez wybranego wykonawcę. 

Paweł Sowa

radny Osiedla Naramowice

 

Fot. "TN"